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Leggendo un articolo su ”Il Secolo XIX” sui problemi del traffico viaggiatori sulla linea Cuneo Ventimiglia, di cui riporto l’inizio: “L’assessore regionale ai trasporti Enrico Vesco interviene sui disservizi segnalati dal “Secolo XIX” relativi al trenino delle neve (Cuneo-Ventimiglia)". Nei prossimi giorni l’assessore arriverà a Ventimiglia, poi …….”, si può notare, come anche nei precedenti sull’argomento, che quasi tutti gli interessati ignorano le ragioni del problema, antico perchè risale alla nascita della linea, ampliato con la sua riapertura nel 1979 ed aggravato dalla Divisionalizzazione dell’Ente Ferrovie dello Stato, imposta da una Direttiva Europea male applicata in Italia.

Cercherò quindi di illustrare le problematiche d’esercizio della linea, a me note per il lavoro svolto presso il Reparto Movimento di Ventimiglia, dal 1995 al 2006, nonché la sua travagliata storia, tramite gli studi di storiografia, attuale mia occupazione “dilettantistica”.

Un po’ di storia

Il disservizio ha radici lontane, inizia nel 1860 con la politica “peregrina” di Cavour (e dei Savoia), di donare la media Valle Roya, senza tener conto della sua realtà umana, alla Francia, in cambio della Lombardia, continuata dal Rattazzi che ridisegnò i confini del Piemonte a spese della Liguria, Lombardia ed Emilia. Nel nostro caso l’Alta Val Roya, non ceduta alla Francia per motivi “di caccia”, fu assegnata alla provincia di Cuneo.

Ometto la valutazione sull’abilità politica degli autori di queste scelte (esiste quella ufficiale ancora insegnata nelle scuole) che sono all’origine alle difficoltà, di natura politica sulla costruzione della linea, alle polemiche sulla scelta del tracciato, contestato da Oneglia (poi Imperia) e per la realizzazione e la messa in esercizio di quella realizzata.

L'idea della Cuneo - Nizza è del 1853, proposta da Cavour, per collegare Torino a Nizza, parallela alla Via Reale del 1600, via Savigliano – Cuneo, completata il 05/08/1855.

Con la morte di Cavour e la cessione quasi totale della Contea di Nizza alla Francia, il progetto fu modificato per l’ovvio collegamento con Ventimiglia e non più con Nizza, ed iniziarono le problematiche. Gli studi sulla direttrice durarono fino al 1895 e fu preferito il tracciato voluto da Cavour a quello proposto via Ceva – Ormea – Oneglia, dove si immetteva nella cosiddetta “Ferrovia Ligure” verso Ventimiglia e quindi Nizza.

Intanto la linea fu attivata fino Robilante (16/07/87), Vernante (01/09/89), Limone (01/06/91) e, terminata la Galleria ferroviaria del Tenda, di mt 8.099, il 01/10/1900 la ferrovia raggiunse Vievola.

Solo nel 1904, firmata la convenzione tra Italia e Francia, iniziarono i lavori in Valle Roya, che avanzarono a rilento e con molte interruzioni, fino all'inaugurazione il 31/10/1928, con l’esercizio assunto dalle Ferrovie dello Stato e dalla PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), a trazione elettrica 4500Vca, tra Cuneo e Ventimiglia, permettendo il transito dei treni merci.

La linea fu assegnata al Compartimento di Torino (Fascicolo Orario n.7), una scelta politica

che fa comprendere meglio le problematiche odierne.

Quando fu inaugurata nel 1928, risultò una delle più grandi opere di ingegneria realizzata e divenne il viaggio preferito, per i suoi panorami, dell’elite internazionale.

La ferrovia portò immediati vantaggi al traffico tra Piemonte e mare, ma soprattutto a quello internazionale tra il Nord Europa e Nizza. Il percorso tra Berna e Sanremo, via Loetschberg, Sempione, Arona, Torino, Cuneo, ridusse la percorrenza del 40% rispetto al precedente, via Arona, Novara, Savona, e nel 1936, il viaggio tra Berna e San Remo durava solo 12 ore.

La partenza da Berna, in coincidenza con treni da Londra, Bruxelles, Amsterdam, Oslo e Berlino, collegava di fatto la Costa Azzurra e la Riviera di Ponente al Nord Europa.

Il convoglio era formato da due sezioni, in testa quella per Sanremo, in coda quella per Nizza. A Breil la sezione per Sanremo proseguiva con la stessa locomotiva, via Ventimiglia, quella per Nizza proseguiva, via Sospel–Escarene, con una locomotiva a vapore della PLM.

Le vicende belliche danneggiarono completamente la linea, la sua riattivazione fu lunga e laboriosa, come la nascita, i primi treni iniziarono a circolare nel 1979 a trazione termica. In base ad un laborioso trattato internazionale tra SNCF e FS.

La linea Ventimiglia – Cuneo nel 2013.

Per l’esercizio della circolazione ferroviaria è praticamente divisa nei seguenti due tratti:

Cuneo – Limone, a trazione elettrica, gestita in CTC dal DCO Cuneo, con armamento e impiantistica a cura di RFI Torino e servito da convogli Trenitalia D.R. Piemonte, per cui ha problemi solo legati al servizio affidato al “Compartimento di Torino”.

Limone – Ventimiglia e diramazione su Nizza, a trazione termica (diesel), gestita in CTC dal DCO Breil (SNCF), in base all’apposita “Istruzione – Consigne S. 0. N° 1”. Quindi:

- La circolazione treni è gestita totalmente da SNCF;

- Tra il confine nord, in galleria Tenda, e il confine Sud, a Fanghetto di Olivetta, la manutenzione dell’armamento e dei dispositivi di sicurezza è affidata a SNCF;

- Tra Olivetta e Ventimiglia, la manutenzione dell’armamento e una parte dei dispositivi di sicurezza è affidata ad RFI Genova, il resto dei dispositivi di sicurezza è affidata a SNCF (vedi “Istruzione – Consigne S. 0. N° 1 e accordi locali).

- I treni sono gestiti da Trenitalia DR Piemonte, anche con personale DR Liguria, tra Ventimiglia e Limone, o da SNCF tra Breil e Vievola.

Mentre per SNCF il servizio è gestito senza problemi, per Trenitalia è peggiorato con la riforma che, di fatto, l’ha divisa in Passeggeri, Trasporto Regionale e Cargo, con gestioni completamente indipendenti, in più il Trasporto Regionale è a carico delle Regioni.

Quindi D.R. Piemonte assicura i treni previsti in orario tra Cuneo e Ventimiglia, compresi i tratti francese e ligure, anche con personale dei treni, macchina o scorta, di D.R. Liguria.

I problemi sorgono quando è imposto un orario senza consultare la D.R. Liguria, come è avvenuto nell’orario in corso, malgrado che tra la compilazione dell’orario, in giugno, e l’entrata in vigore, inizio dicembre, vi sono almeno sei mesi utili per eventuali trattative, cosa che non avviene con SNCF che espone il nuovo orario con una conferenza tra le parti interessate.

Soluzioni possibili e proposte operative.

Occorre un accordo tra i responsabili dell’esercizio della linea, modificando la Consigne S.O. N° 1 e Capitolati vari del 1979, o, meglio, adattandoli alla Direttiva Europea, come è avvenuta per altri valichi internazionali.

Non occorre l’intervento dei politici ma solo un accordo tra addetti ai lavori.

Quindi, tra Limone e Ventimiglia occorre solo CHI garantisce un servizio regolare sulla linea per soddisfare le esigenze dei normali utilizzatori, residenti o pendolari,.

D.R. Liguria ha difficoltà a gestire il servizio sulla linea, per mancanza di Mezzi termici, e dovrebbe sostenere i costi per l’acquisto di Mezzi e posti di rifornimento e manutenzione.

L’unica soluzione, a mio modesto parere, è costringere DR Piemonte a rispettare “le esigenze della clientela” (come si dice oggi) ossia assicurare i treni in base alla richiesta di traffico, ricavata dai rilevamenti di frequentazione svolti, due volte l’anno, sui treni circolanti.

Per il traffico merci esistono studi di fattibilità. Anni orsono si interessò l’allora Capo Reparto Movimento di Cuneo, Sig. Daniele, che venne a Ventimiglia e ci comunicò il progetto, ma purtroppo le Ferrovie Italiane sono “allergiche” a certi discorsi.

Personalmente, qualche anno fa, ho fatto una ricerca di fattibilità per conto di Veolia Italia, poi Captrain, ho studiato una traccia per un treno di 1000 tonn. con due Diesel D100 SNCF, ma i proponenti furono “dissuasi” ed il traffico attualmente è svolto sul valico di Modane,